Test cu măsurători Lexus NX 350h

Liniște. Mediul înconjurător respiră. Atmosfera de primă clasă transformă orice drum banal într-o călătorie la clasa business. O singură condiție trebuie să respecți – fii blând cu accelerația lui NX 350h! Foto: Bogdan Surugiu, Bogdan Grigorescu

Ce-ți imaginezi când te gândești la Lexus? Poate, confortul suprem? Poate, consumul mic? Ambele variante sunt corecte. A doua generație a SUV-ului mediu NX a strâns conștiincios toate calitățile mărcii și le-a adăugat un sistem multimedia sublim, cu mult peste oricare altul al unui model japonez.

Ca să înțelegi ce înseamnă pentru Lexus atenția la detalii, zăbovesc oleacă asupra mânerelor interioare ale ușilor. Nu, nu sunt niște simple trăgace. Tragi o dată și activezi asistentul de unghi mort. Când tragi a doua oară, dacă senzorul detectează o mașină, o bicicletă, o trotinetă sau orice vehicul care vine din spate, nu-ți permite să deschizi ușa.

Dacă ești biciclist și ai luat vreodată o muchie de ușă în cască, deja ai lăcrimat de emoție, știu! Și n-o să mă opresc aici din descrierea grijii inginerilor care l-au dezvoltat pe NX. Geamurile electrice încetinesc când ajung la capătul cursei, ca să nu auzi niciun zgomot când se opresc.

Vizitează aici pagina de facebook a dealerului Lexus București Nord!

Ecranul central, de 13,4 inchi, este îndreptat spre șofer. Suprafețele moi, fine, cusăturile exemplar executate, selectoarele rotative care se învârtesc lin, toate te fac să tragi adânc aer în piept și să exclami: „Waku waku!“ Dacă habar n-ai ce înseamnă asta, află că asta strigă japonezii când sunt extaziați. Bine, eu am strigat doar un waku, pentru că plasticul negru lucios nu m-a lăsat să mă bucur pe deplin de festivalul culorilor și texturilor.
Scaunele tipice versiunii F Sport au suport lateral proeminent și rămân comode la utilizarea zilnică.

Cu Lexus ES Hybrid la castelul Kálnoky

În spate, ai loc indiferent cât de mare ești, mai ales dacă nu există plafon panoramic, care mai scade înălțimea interioară. Două persoane călătoresc excelent pe banchetă, pentru că locurile sunt clar profilate, iar spațiul la genunchi e cel mai bun din clasă. Pasagerul din mijloc va atinge umerii celor care îl flanchează, din cauza lățimii interioare mici, însă tunelul central îi lasă picioarele să se miște în voie. Ăsta e avantajul tracțiunii integrale electrice, fără arbore cardanic. Doar câteva cabluri sunt suficiente să învârtească roțile din spate.

A, și o baterie, și un motor. Bateria Li-Ion lucrează sub banchetă, iar japonezii țin secretă capacitatea ei. Nu afectează volumul portbagajului, iar la nevoie, poți să înclini spătarul banchetei, ca să încarci ceva mai multe bagaje.

Configurează-ți aici propriul Lexus NX!

O s-o spun din capul locului. Eu am primit echiparea F Sport, dar colegii italieni au măsurat-o pe cea „civilă“ (măsurători pe care le găsești la finalul articolului). În mers, japoneza mea e magistrală din câteva puncte de vedere. În primul rând, consumul e fabulos de mic pentru cele două tone pe care le are. De exemplu, în Bucureștiul relativ liber datorită concediilor, 6 l/100 km sunt suficienți, la fel ca și pe DN1. Dacă o scoți la plimbare pe autostradă, urcă spre 8 l/100 km, din cauză că motorul electric funcționează mai puțin.

Direcția mai puțin demultiplicată (cu 0,3 rotații mai scurtă) de la F Sport se simte exactă, iar în modul Sport, capătă și suficientă greutate ca să te îmbie la atac. Totuși, mașina nu e un GR și nici nu dovedește incisivitatea celor mai sportivi rivali. Se simte inerția, iar volanul nu comunică precis nivelul aderenței. Suspensia adaptivă este reglată mai tare decât la celelalte echipări chiar și în modul Eco (cel mai confortabil), deci limitează ruliul când alegi Sport.

Lexus NX 350h – o experiență serenă

Per total, experiența e mai degrabă prietenoasă decât exuberantă și se asortează perfect cu „dulceața“ sistemului de propulsie. Apropo de propulsie, 243 CP nu-s de neglijat, chiar dacă împing o greutate atât de mare. NX 350h se simte puternic, iar CVT-ul, deși a păstrat efectul de bandă elastică, este foarte prompt și simți forța sistemului de propulsie instantaneu la accelerare, chiar și în Eco. Nicio urgență nu te prinde cu garda jos.

În final, aș vrea să le mulțumesc reprezentanților dealerului Lexus București Nord, care mi-au pus la dispoziție mașina câteva zile, timp suficient ca să-i înțeleg nu numai comportamentul în condiții uzuale de trafic, ci și detaliile fine despre care ți-am povestit mai sus. Și, pe lângă mașină, le mulțumesc că și-au păstrat calmul când i-am bombardat cu întrebări de copil în creștere, care încep cu „de ce” și așteaptă răspunsuri pe care nu le găsești în comunicatele de presă.

Verdict AutoExpert

Sistemul de propulsie hibrid, pe care Toyota l-a patentat acum 25 de ani, a ajuns extrem de economic și relaxant la condus. Dar ăsta e doar un aspect. NX 350h e un model de lux în toată puterea cuvântului, cu finisaje de excepție și suspensie de primă clasă. Doar să nu-l confunzi cu un model sportiv, pentru că inerția se simte pe virajele rapide. Chiar și în echiparea F Sport, îi place să ruleze, nu să alerge. Și-i iese de minune ce și-a propus!

Funcționarea sistemului de propulsie

Orice full hybrid normal are drept scop declarat scăderea consumului. În cazul modelului nostru, motoarele electrice îi permit să călătorească în anumite scenarii fără a consuma benzină, dar întrebarea e pe ce distanță. Răspunsul vine de la Centrul de măsurători Quattroruote. În oraș, motorul electric l-a propulsat pe NX 350h pe 29% din distanța totală, iar pe traseul extraurban, pe 26%. Dacă luăm în calcul toate scenariile (inclusiv eliberarea accelerației și apăsarea frânei), atunci se merge fără emisii pe 82% din distanța parcursă, iar la drum întins, pe 45%.

Tehnica lui Lexus NX 350h, în clar

Schema sistemului de propulsie combină trei motoare electrice cu unul termic. Cel din urmă este un benzinar aspirat natural, de 2,5 l, care funcționează în ciclu Atkinson. Are un raport de comprimare imens, 14:1,și folosește multe trucuri pentru a fi eficient, inclusiv o pompă de apă acționată electric. Propulsorul termic este conectat la două motoare electrice. Primul îl pornește și încarcă bateria folosind energia acestuia, al doilea asigură tracțiunea pe roțile din față și încarcă bateria la decelerare.

Versiunile cu tracțiune integrală electrică (cum e a noastră) au un al treilea motor, poziționat în spate. Sistemul este gestionat de o unitate nouă de control al puterii (PCU), foarte compactă (montată pe cutia de viteze), răcită mai eficient și care permite coborârea capotei motorului, în beneficiul aerodinamicii.

1. Motorul termic

Propulsorul aspirat de 2,5 l funcționează în ciclu Atkinson și este identic cu al hibridului plug-in. Doar că reglajele puțin diferite îi permit să dezvolte putere și cuplu maxime mai mari.

2. Unitatea electrică din față

Două motoare electrice sunt cuplate la motorul cu patru cilindri: primul repornește motorul termic și încarcă bateria, al doilea asigură tracțiunea pe roțile din față.

3. Bateria

Plasată sub banchetă, bateria nu ocupă din spațiul portbagajului. În plus, echilibrează distribuția maselor pe punți și coboară centrul de greutate.

4. Motorul electric din spate

Tracțiunea integrală este asigurată de al treilea motor electric. Astfel, nu mai este utilizat un arbore cardanic între motorul termic și puntea spate.